当下，以汽车智能化、电动化为核心的革命浪潮正在席卷全行业。

而这场大变革的起源是2009年年初开启的“十城千辆”示范工程。彼时，城市公交、城市物流等商用车是这场变革的重点。

但十多年过去了，乘用车的电动化进程却明显快于商用车。行业统计数据显示，2022年我国乘用车渗透率达到27.6%。而商用车行业，新能源汽车渗透率仅为10.2%，重卡领域新能源汽车渗透率甚至不足4%。

同样，在智能化领域，目前商用车的转型速度也有待加快。

“乘用车是先电动化后智能化，两者差了十年的时间。商用车一定是同步的，所以将来是要看两个‘率’，商用车不能只看一个电动化渗透率，还要看智能化渗透率。”

8月14日，在中国电动汽车百人会对商用车头部企业福田汽车的调研中，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，乘用车的电动化已基本完成，商用车新能源化、智能化作为汽车行业全行业的下半场，发展更为迫切。我国作为制造业大国，商用车的新能源化、智能化，对拉动科技创新、物流产业特色化、制造业出海等意义重大。

而当下，随着市场需求升级，驾驶员短缺、交通运输企业降本增效与高效运营、排放法规升级等多重因素推动下，我国商用车行业迎来转型升级的关键期。

不过，作为生产工具，商用车对成本和经济性的苛刻的追求使其走上靠技术降低成本的发展模式，技术创新成为未来商用车产业转型升级的主旋律。

新能源转型多路线并行

“商用车的转型比乘用车的电动化更迫切，商用车是节能减排的主体。”张永伟指出，“乘用车的电动化基本上完成了，商用车应该作为汽车行业全行业的下半场，就是要推进商用车的新能源化转型。”

在张永伟看来，中国商用车产业基础好、规模大，我国是全球最大的商用车的生产国和使用国，所以作为下半场的主战场，无论是从产业本身，还是对“双碳”战略的影响，都要确保电动化领域的领先地位。

今年2月，工信部等八大部门发布《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，要求推动提升公共领域车辆电动化水平，加快建设绿色低碳交通运输体系。

而作为商用车行业的头部企业，目前福田汽车所有产品线都采用了电动化技术路线，在中重型卡车领域则采取氢能路线，并在全系列中布局混动。

今年年初，福田汽车进一步提出了“3050”战略目标——到2030年，新能源比重将超过50%，成为世界一流新能源商用车企业；到2050年成为全球绿色交通生态领导者。

“从绿色能源、产业生态到核心零部件再到整车，福田汽车会把整个生态体系构建起来。”福田汽车业务副总裁秦志东介绍。

按照规划，到2025年，福田将初步构建起“车+桩+光+储+荷+智”的新能源产业和商业生态闭环体系；2030年，福田新能源新生态将打造电动商用汽车领域最大的生产商，同时打造最大的清洁能源提供商。

同时，福田还将联合多个领域的相关企业，包括资产管理公司、车辆业务运营公司、经营性租赁公司、降维及回收利用公司等，共同构建“以产品为中心+以服务为中心”的商业生态。

“不同的场景电动化的渗透率不一样，商用车的本质还是生产工具。TCO比较优秀的产品电动化进程是比较快的，有些产品渗透率已经超过了40%，未来还会再进一步的增长。”秦志东告诉记者，福田汽车重点研究的方向是在成本合理的前提下实现长续航并推动新能源商用车从城市走向城市群、走向干线。

据介绍，在干线物流方面，目前福田汽车采用氢燃料做零排放的解决方案；城市内短途物流采用纯电路线；还有一些场景将采取混合动力模式与换电模式。

不过，从当前行业发展来看，商用车的新能源转型依然面临不小的挑战。

“福田在氢燃料的应用上重点还是围绕着中重型、中长途的应用场景做的布局。但在使用过程当中，还是面临很多约束条件，比如能源补给的体系比较紧缺，虽然北京有几十座加氢站，但是每天能够运行的并不多，而且区域分布不均衡。”秦志东告诉记者。

“以北京为例，冷链物流大基地在顺义，但是在顺义没有加氢站，加氢站延庆最多，大兴、昌平、海淀都有布局，但又没有实际的物流场景；第二北京的氢气资源保障还是比较少的。”秦志东进一步指出。

此外，由于当前行业标准不统一，燃料成本、通行费等成本高等现实原因，不管是电动商用车还是氢燃料商用车，目前都无法做到跟传统燃油车一样的运载效率。

“燃料电池重卡关键问题和技术挑战，主要还是储氢的问题、燃料电池的问题以及能量管理的问题。现在能量管理问题慢慢已经解决了，与燃料电池相关的问题包括降成本、大功率和长寿命。”中国电动汽车百人会副秘书长、清华大学碳中和研究院零碳交通研究中心主任、车辆学院教授王贺武指出，如果氢气的成本在2025年能够降到30元/公斤，则燃料电池重卡TCO接近柴油重卡；若在2030年成本低于25元，燃料电池重卡TCO接近纯电重卡。

“福田下一代产品的目标是做到跟高端的柴油车一致的成本。”秦志东表示。

值得注意的是，早在2006年，福田汽车就已抢先布局氢能源领域，旗下福田欧曼卡车已开发出液氢重卡车型，在液氢重卡领域积累了良好的技术储备，液氢发动机系统和供氢系统均可国产化。

目前，福田汽车正在进行新一代的电动化平台的打造，并加快大功率、高效率、长寿命的燃料电池和发动机的研发。

对于未来我国氢燃料商用车发展的路径，王贺武通过分析美国、欧洲、日本等主要国家在氢能汽车战略上的布局以及中国新能源发展趋势后指出，液氢是实现氢能大规模应用的重要路径。虽然国外液氢技术发展成熟，已验证液氢技术的可行性，但我国液氢发展仍处于追赶状态。中国在液氢市场拥有良好的发展前景，将有望通过三北地区的大基地风光电和海上风电的水电解制氢，实现大规模液氢应用。

而在张永伟看来，商用车的新能源化不能简单复制乘用车的经验，技术路线要多元化，宜电则电、宜换则换、宜混则混、宜醇则醇，新型内燃机也可加快发展；商用车研发制造也需智能化、平台化、轻量化与模块化，并且要正向开发新能源产品平台，大力加速技术创新。

无人驾驶逐步走向更多场景

在智能化领域，一直以来，业内的普遍观点是，相比乘用车，商用车对自动驾驶技术的需求更为迫切，也被视为高阶自动驾驶落地的最佳路径，商业化前景也比乘用车更加明朗。

首先，从细分市场来看，商用车可以拆分出万亿级Robotruck、千亿级Robobus、无人矿卡、末端配送，以及百亿级无人港口物流、无人机场物流、无人环卫等多个不同规模的场景。

中金公司预计，中国高速城际物流潜在市场规模达3.3万亿元，矿区无人驾驶市场近6700亿元，无人末端配送市场达1700亿元。

其次，从技术角度来看，重卡、港区物流车等工作场景相对更加封闭，技术落地难度更低，市场对于自动驾驶商用车也有着更强的需求。

最后，从成本方面来看，基于运营时间加长、司机成本降低以及燃油的经济性，中金公司测算，自动驾驶卡车可最终让整体成本下降45%。

《智能网联汽车技术路线图2.0》也提出商用车领域自动驾驶路线，预计2025年实现高速公路有条件自动驾驶与队列行驶。2030年实现城市道路与高速公路高度自动驾驶，2035年实现完全自动驾驶。

“商用车的特征是在保证安全的情况下帮助客户提高效率，降低使用成本，这是推动智能化最根本的动力，不是纯粹追求价值的体验，跟乘用车有非常大的不同。所以福田汽车从自动驾驶、车联网、智能座舱几个方面进行升级，支撑未来智能化的发展。”秦志东表示，按照3+2+1+N的整体框架搭建智能驾驶平台和算法的平台，福田汽车将根据不同的场景用不同的配置来做解决方案。

“商用车主要的应用场景有封闭场景、半封闭场景和开放道路，不同场景用的解决方案是不一样的。像港口、矿区等封闭场景是比较容易实现自动驾驶的；另外一类是物流园区，在配货、充电的过程中能够自动驾驶。”秦志东告诉记者，这是比较稳妥的路径，福田汽车计划在2030年左右具备L4的能力。

据了解，福田汽车已于2022年成立了智能驾驶事业部，按照业务逻辑推动发展，并朝着商业化运营方向努力。

值得一提的是，福田汽车线控底盘布局支撑了很多无人驾驶的科技公司他们的发展。

“当前的阶段还是多人一车，L2主要是提高安全性，未来会逐步过渡到一人一车、一人多车，最后实现无人化。”秦志东表示。

不过，在智能化方面，商用车的需求非常迫切。

“一方面，车队的运营成本比较高，而人力的成本又占了很大一部分；另一方面，司机老龄化越来越严重，因此减人或者无人的趋势还是比较明显的。”福田汽车工程研究总院副院长田俊涛指出，“以干线400到1000公里的路程为例，需要两个司机，如果用智能化的手段减员一个司机，也就等于降低了成本，车队才有驱动力。”

不过，在田俊涛看来，商用车的智能化发展同样面临极大挑战。

“一是政策和法规，从准入政策来讲，目前无人驾驶是不被允许的，虽然在做尝试和准入，但还要经历几年的时间；二是技术本身，司机技术的成熟度还不足以支撑全部场景的全无人驾驶，只能在部分路段的部分场景去做尝试。”田俊涛告诉记者。

值得注意的是，随着技术的发展和市场的需求，相关政策法规正在落地。

6月21日，工业和信息化部副部长辛国斌在国务院新闻办公室举行的政策例行吹风会上表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持有条件的自动驾驶。

“这里面讲的是L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。我们已经启动了这项工作，地方也在积极响应。相信在不久的将来，更多有智能化水平的产品会跑在路上。”辛国斌表示。

事实上，在过去几年的探索下，北京、上海、广州、深圳等地的示范区已经在为L3级甚至L4级自动驾驶技术落地而积极推进配套的基础设施建设。与此同时，相关车企、自动驾驶公司等也加快高级别自动驾驶技术的落地。

“国务院已将自动驾驶纳入国家建设或发展规划中，交通运输部在先导试点方面推动真实场景落地，已在公路运输、城市出行、公共交通、港口自动驾驶等先导试点取得阶段性成效。同时，四网融合成为交通运输系统发展的重大趋势，以《国家综合立体交通网规划纲要》推进交通基础设施网与运输服务网、信息网、能源网融合发展。”交通运输部公路科学研究院副院长兼总工程师李斌透露。

李斌还强调，智能化建设与管理服务应用结合高效能的数字大脑和数字底座，为交通基础设施的数字化奠定了基础。在交通基础设施沿线，充电设施的配置，也成为四网融合两大重要措施。

“希望通过对福田汽车等一系列企业的调研，能够推动国内商用车新能源化、智能化的顶层设计和政策体系尽快出台。”张永伟最后表示。