231亿元大手笔的背后，大众安徽想要搏一个更“好”的未来。

相比于一汽-大众、上汽大众，大众安徽被寄予的厚望、要做的事，显然大不相同。尤其是75%控股、100%管理运营权的光环加持，这样的大众安徽，足够称得上是“中国狼堡”。

总得来说，大众安徽的出现，依旧属于时代的产物；只不过整个过程的发生，与大众新能源战略的进展缓慢，也是息息相关。

首先，必须承认的是，如今国内的新能源汽车市场上，大众并没有特别出彩的地方。无论是在新能源汽车的销量上，还是产品定义方面，大众的表现力，都有些不如人意。

总不能“横行”国内市场多年，大众突然就水土不服了吧？

近几年的数据来看，上汽大众和一汽-大众的总体零售销量，呈现出明显的下滑趋势。其中，作为大众新能源战略的前瞻先锋，ID.系列车型，亦是表现出后劲不足的一面——

2022年，ID.系列车型全年总交付量14.31万辆，尽管相比2021年，同比增长了一倍之多，但回过头再与特斯拉的43.9万，比亚迪的91.1万相比，属实是相差太远。

甚至是，只能在与蔚来的12.25万，小鹏的12.07万，理想的13.32万交付量相比之时，大众ID才有了一点胜算。

但，这显然不是什么值得骄傲的事，因为对于大众来说，“非大胜，即失败”。

大众深耕中国汽车市场多年，南北大众销售网络更是遍布大江南北，如此“占优”的情况下，大众ID.系列车型才堪堪“打得过”所谓的造车新势力，有些说不过去。

也许会有人觉得，销量并不是诠释某一品牌的唯一正解，但无法反驳的一点，销量往往就是最有力的实力证明手段。

正如此时的大众新能源一般，其迫切地需要足够亮眼的销量成绩支撑，一改往日颓势。所以，面对如此复杂的市场环境，以及“去迪斯化”的来势汹汹，被寄予了诸多希望的大众安徽，能够力挽狂澜吗？又该如何力挽狂澜？

大众安徽，责任深重

新能源汽车市场并不太平，甚至动不动就有被淘汰的风险。尤其是2023年开年之后，特斯拉、比亚迪率先掀起价格战的序幕，战火愈演愈烈，进而蔓延到了传统燃油车的市场。

突如其来的风格变换，令不少整车厂猝不及防。而本就受挫于新能源战略、深陷其中的大众，更是迎来了一次前所未有的挑战。

事实上，随着去年迪斯的突然离职，坊间对于大众新能源的发展，就报以微词。而在中国汽车市场上，特斯拉、比亚迪、蔚小理，以及各种新势力、新实力品牌，不遗余力地“向卷而生”，亦是给大众的新能源发展之路，设下重重关卡。

ID.系列车型究竟能不能承担起大众新能源在中国市场的战略发展？亦或者说，面对中国汽车市场份额的日益萎缩，大众将如何应对？

显而易见，另起炉灶的大众安徽，会成为一枚重要棋子。对此，大众安徽CEO葛皖镝也曾公开表示:“无论是全球车型，还是针对中国推出的车型，在车型的功能化方面，我可以确定的是，大众安徽会有非常大的、更大的话语权。”

总结来说，大众安徽将承担未来大众发展3方面的职责:

其一，真正立足中国市场，与南北大众合资公司协同发展；其二，大力推动中国本土化研发，充分利用国内完善、高性价比的供应链，以及发挥出国内软件功能定义的优势；其三，反销全球，甚至技术反哺全球。

或许也是为了更稳地站定中国市场，不久前的“投资安徽行”系列活动上，大众安徽再次豪掷231亿。

对此，大众安徽首席财务官哈约根表示，大众安徽将继续投资安徽合肥，计划总投资231亿元人民币，生产基地与研发中心固定资产投资总额141亿元人民币，车型上市前研总投入约90.5亿元人民币。

兵马未动，粮草先行。大众安徽的“大手大脚”，会收到丰厚的回报吗？

答案未知，但毋庸置疑的一点，如今的中国新能源汽车市场确实是一个完美的转型试验田，如果能够在这里“熬出头”，不仅可以获得广阔的中国市场，还能对国际市场进行功能反哺、技术反哺、车型反哺……

然而除了所谓的长远效益之外，眼前的焦头烂额问题，同样亟待解决。

合资品牌，无路可走？

不久前消息传来，上汽大众位于安亭的三座整车厂正在进行产线调整，其中第一工厂在去年7月结束生产，目前已经永久关停，部分产线搬迁至江苏仪征。

安亭汽车一厂是上汽大众最早的轿车生产基地，也是上汽大众历史最悠久的工厂，建成于1984年，关停之前产能为16万辆，主要负责生产包括大众Polo、斯柯达晶锐等小型车。

身处如今的市场大环境下，说“整车厂永久关停”是战略调整也好，是被时代抛弃也罢，总之时代向前的历史车轮，已经倾轧而过。而且由此所透露出来的信息就是:合资车企的好日子，越来越远了。

所以说，中国汽车市场上，合资品牌真的无路可走？

毫无疑问，新能源潮流的势不可挡，为中国汽车市场带来了诸多变数。尤其是比亚迪的异军突起，不仅打了合资品牌一个措手不及，就连几大自主品牌，也遭受到不同程度的“殃及池鱼”。

一方面是比亚迪的混动攻势，另一方面是特斯拉为首的智能纯电趋势，夹在中间的合资品牌，并不好过。毫不夸张地说，就连合资品牌引以为傲的造车底蕴、品牌高度等，在特殊的中国新能源汽车市场上，也变得不值一提起来。

为什么？一言以概之，其实就是消费者的认知，发生了根本性改变。

在中国，一款新能源车，早已不再是简单的交通工具，而是变成了被赋予个性化、智能化等诸多功能的“第三空间”。

而合资汽车品牌受限于国际总部，以及各个国家的不同市场需求，难以适应这样革命性的市场转变，只能被动“挨打”，声量也逐渐萎靡。

大众或许是传统车企中最为积极求变的那个，也是率先在中国市场打开局面的那个。尽管ID.系列车型的市场表现，有些不尽如人意，但“有”总比“没有”强。

君不见，广汽三菱、广汽菲克、雷诺等，已经先后黯然退出中国市场。虽然无法武断地去说，究竟谁对谁错，但这些前车之鉴表明，合资品牌有那么一条路可走——退出中国。

相对比而言，大众安徽的存在，就显得特殊了许多。

与特斯拉的“全资”不同，大众安徽占有75%的控股，以及100%管理运营权。立足新能源汽车之都合肥的大众安徽，也可以说是占据到了得天独厚的天时地利。

可惜的是，尽管去年12月份，大众安徽的首台预量产车型已经下线，但其号称“满足中国本土化需求”的首款车型，依旧没有进一步信息披露。

据外媒消息，大众汽车旗下的Cupra品牌将推出Tavascan纯电动车型，并作为大众安徽的首款车型，在合肥投产，随后出口至欧洲市场。而且该消息还称，Tavascan除了出口海外，还将进入中国市场销售。

事实上，无论外媒的消息真假与否，大众安徽的发展之路依旧拥有着一定的确定性，毕竟“钞能力”也是一种底气。

而所有的合资品牌，似乎也都在等待一个大众安徽的后续结果，进而决定未来的新能源汽车时代之路，究竟应该如何布局、前行。

所以现在的问题，不止抛给大众安徽，还抛给了所有的合资汽车品牌:大众安徽，能够助力大众突出重围吗？合资品牌犹豫的时间，还有吗？“中国狼堡”模式，值得推广开来吗？

遗憾的是，不会有人知道正确答案，而合资的剩余时间，真的不多了。