大家好，我是电动车公社的社长。

都说2023年国内新能源是肉眼可见地内卷，甚至某些国内销量一般的车型都能有非常不错的海外销量。

但内卷和内卷之间，其实也大有不同。

就比如今年率先打响第一枪的纯电市场，卷的其实是车企的想象力:

像是卷价格的比亚迪和零跑，卷设计的极氪和哪吒，卷技术的蔚来和智己，以及卷智能座舱的华为和小鹏，都在凭借着自身的优势挖掘新赛道。

谁先找到，谁就能占据先发优势，也就能率先推广自己的品牌理念和新车型。

一言以蔽之，纯电卷的是增长空间。

然而插混市场这边，卷的其实是存量市场:各家车企只能凭实力硬解，而且竞争也比纯电那边要激烈得多。

拿10-15万这个最亲民的价位来说，几乎成了车企布局插混的兵家必争之地。比亚迪、吉利、长城等多家车企，都在这个区间疯狂推出插混车型。

最近，也有一家平时不那么受人关注的品牌——东风日产启辰，在上个月推出了启辰大V DD-i插混，加入了这场插混市场的战局中。

那么，今年插混的竞争究竟有多激烈？未来新能源的发展，又将何去何从？

今天，我们就从这台特别的车型说起，和大家好好聊一聊。

01. 技术井喷，车型内卷

前几年在混动这个领域，都是“丰田 称自己是第二、没人敢称自己是第一”。即使是后来点出黑科技的本田，也只能和丰田平分秋色，谁也不服谁。

但这几年国内的混动技术，真可以用井喷来形容。

在解决最难攻克的发动机燃烧问题之后，再加上插混能够轻松实现“轮系电动化”，各家发动机的最高热效率纷纷突破41%甚至44%，追平甚至超越了混动鼻祖丰田。

而在变速箱、驱动形式乃至电池大小的选择上，国内的混动技术也称得上是百花齐放，几乎涵盖了技术层面的所有形式，传动效率还更高。

就比如比亚迪的单挡串并联架构比较简单，成本也最低，能够以最低的成本实现节能效果；

吉利、奇瑞的3挡DHT则是能够在几乎全域实现发动机直驱，动力更强，高速也更省油；

长城把P1发电机挪到后轮作为驱动电机，加上2挡DHT，用最低的成本实现混动四驱；

理想等新势力则是选择了增程式，用更大的电池来提升用车时使用纯电的比例。

不过从销量来看，车企的技术能力对极度内卷的混动市场影响，却没有想象中那么大。

最成功的两家品牌里，比亚迪靠的是低成本带来的高性价比，而理想靠的则是产品定义和越级的配置。

单论技术，二者都不是最拔尖的那个，但论产品，却都是最早让用户获得实惠的那个。

这也就意味着，一台插混车型要想在内卷的2023年冲出重围，性价比已经成为必要条件。

前段时间在和一位做产品战略的朋友聊天的时候，他和我分享了一个观点。

任何一家企业在做产品定价的时候，往往会先选择一个锚点，确定大概的范围区间，再选择若干竞品进行比对，结合自己和对手的实力差距，最后才会给出最终价格。

这一点，在今年的汽车市场体现得尤为明显。先发的确有认知上的优势，更容易被用户记住，但后发却有定价上的优势，能够用“比你便宜5000块”来解决大部分的问题，这也是很多人认为今年的汽车行业在打价格战的原因。

作为东风日产旗下的品牌，启辰也正是看准了这一时机，才以11.89-14.99万元的售价，推出了启辰大V DD-i插混这台车型。

而启辰这手玩法，可不只是“便宜5000块”那么简单——同为紧凑级插混SUV，启辰相当于用高配的价格去打别人家的低配车型，可是把后发的定价优势玩明白了。

出于定价的考虑，它选择了弗迪提供的10.3/18.4kWh磷酸铁锂电池包，混动系统则选择了和比亚迪类似的单挡串并联架构，来尽可能压缩成本。

这套IHS智能电混系统同样能够根据路况和动力请求，智能选择纯电、串联、并联、发动机直驱和动能回收这5种工作模式。

但为了弥补这一架构亏电动力不足、以及高速能耗偏高的短板，启辰大V DD-i插混采用了一台120kW的1.5T发动机，因此发动机直驱的区间会更加宽广，电池没电的时候也不容易失速。

这也就是说，这套插混系统也可以不那么偏向“电”，能够在油电之间找到动力和能耗之间的平衡。配合150kW的驱动电机，更容易获得亮眼的加速和能耗表现。

前两天北京天气还热的时候，我也找了个机会，特意实测了一下它最贴近真实的亏电油耗表现和亏电动力表现。

在早高峰过后略带拥堵的城市道路中，全程开启20℃空调，最终平均时速30.2km/h，百公里油耗4.5L/100km；

从整个动力流的数据来看，启辰大V DD-i插混在城市道路中，有85%左右的能耗都是纯电驱动。哪怕是在高速上，电驱辅助的比例也差不多有30%。

而在深夜异常通畅的纯高速路段，平均时速115km/h(高德地图数据)，百公里油耗7.3L/100km。

这也就意味着，在今年极度内卷的大环境之下，无论是自主还是合资，车企推出低售价、低油耗的插混车型正在成为常态。

想要在这个市场分一杯羹，性价比和技术二者缺一不可。

02. 外在的功能价值，和内在的品质价值

一个冷知识:汽车作为工业产品，依然遵循着“一分钱一分货”的商业逻辑。哪怕是前些年毛利率居高不下的特斯拉，利润率也不可能和科技、金融、医药等“暴利”行业相媲美。唯有靠着规模化效应，才能在投资者的备选名单里中博得一席之地。

在茫茫多的对手面前，利润率微薄的制造业只能通过成本控制和价格控制来应对。

这时，单纯的性价比便不能满足100%的用户需求了。用现在流行的话讲，就是谁能“给用户提供更多的价值感”，谁才能在激烈的竞争中脱颖而出。

这一点，做得比较突出的还得说是理想。

虽然很多人在调侃理想把“冰箱彩电大沙发”当成了新时代的三大件，但不可否认的是，这些对家庭用户来说的确很有诱惑力。

无论是舒适宽敞的6个独立座椅、空气悬架还是车载冰箱、后排屏幕，以往都是百万级豪车才有的配置，如今却被理想下放到了40万级别。

而零跑、哪吒、深蓝等车企能够成功的原因，也是其“豪华平权”、“科技平权”和“智能平权”理念能够给用户带来更多看得见的外在价值。

但像启辰这样的品牌，给用户带来的价值感则是另一个完全不同的方向，即看不见的内在价值。

就比如启辰对于电池安全的重视，在这个价位的车型里并不常见。在做电池测试的时候，除了1.4倍国标的耐久振动试验、1.2倍国标的挤压试验之外，它还额外增加了一项4米跌落试验，希望在翻车事故中也能确保电池的安全性。

就连电池包内部，电芯和电芯之间也用上了6个云母片进行隔热，整包也采用双防爆阀泄压，安全冗余比同级别车型多了一倍。

而在某些细节上，启辰大V?DD-i插混也很有意思。它的Auto.E可调节单踏板系统采用了和宝马类似的策略，将动能回收的力度大小和ADAS系统做了深度绑定，能够通过前视摄像头和毫米波雷达判断和前车的距离，从而自适应调节减速的力度。

这么做的目的，的确有提高动能利用效率的考量。但更重要的是为了日常的舒适度:

有了这项功能之后，用户既不需要频繁切换加速和刹车踏板，又能实现平稳加速、减速乃至停车。哪怕是新手开，也不容易晕车。

而且“易于驾驶”这一点，似乎写在了启辰的基因里，这也是很多合资车企擅长的。

如果把单踏板模式关掉，切换到“低动能回收”，它会让电机补一点点功率，来抵消一部分滑行时的速度损失；

停车的时候它的刹车力也很线性，很容易做出其他混动车型很难做到的“无感刹车”。

除了踏板本身的标定之外，这也和启辰大V DD-i插混的悬架有关。

它的“脉冲式阻尼弹簧”和“双面活塞阀体减振器”组合起来有点像是被动版的可变阻尼悬架，能够进一步增加低速段的阻尼、降低高速段的阻尼。

说人话，就是起步刹车的时候不容易抬头点头，过坑的舒适性也有所保证。

到这里我们也不难发现，目前的新能源市场逐渐分成了两个派系。一派以新势力为主，提供看得见的外在价值，主打一个开门见山；

另一派以传统品牌为主，主要提供用车时的内在价值，主打一个细水长流。

启辰大V DD-i插混的出现，一方面说明了一些动作快的合资车企已经下场参与内卷，并凭借着内在价值的差异化优势，为用户带来插混车型的新选择。

另一方面，“买新不买旧”的特点从纯电延续到了插混，这也说明了2023年已经实质性地成为插混市场的内卷元年，旺盛的需求和激烈的竞争并存，市场即将进入大浪淘沙阶段。

未来几年插混逐步替代燃油车的现象，将成为定局。

而随着新能源技术的发展和市场的成熟，未来的新车很有可能会兼顾“外在价值”和“内在价值”。整个汽车行业也会迎来一场大规模的产品革新，朝着清洁能源的终点一路狂奔。