全球车市面临挑战似乎永无止境。

去年，全球车企深陷于“新冠疫情蔓延”和“零部件短缺”等漩涡之中。到了今年，供应链和汽车生产都恢复正常化后，全球车企又遭遇了消费者需求受高通胀和高利率打击、竞争加剧等新的挑战。

不过，得益于销量增长、良好的定价以及有效的成本管理等有利因素，大部分国际车企第三季度实现了增长。

根据盖世汽车汇总的14家国际车企的数据，今年第三季度，除梅赛德斯-奔驰外，大众汽车集团、丰田汽车和福特汽车等13家车企实现了营收增长，其中有9家车企更是实现了营收和营业利润双增长。

梅赛德斯-奔驰、通用汽车和特斯拉的营业利润较去年同期有所下滑，其中特斯拉的营业利润跌幅最大。值得一提的是，在14家国际车企中，仅梅赛德斯-奔驰的营收和营业利润较去年同期双双下滑。

三季度财报:日本和韩国车企是“最大赢家”

总的来看，日本和韩国车企第三季度的财报数据格外亮眼。

其中，得益于销量增加和日元走软等因素，丰田汽车三季度业绩创下了新的纪录，营业利润同比大涨155.6%，超出分析师平均预期，成为了最赚钱的国际车企；日产汽车的营业利润也涨超逾120%；本田汽车的营业利润增幅略为逊色，但也增长近三分之一。

有分析指出，日元年内或继续走软。对于丰田、本田和日产等全球性企业来说，日元走软有助于促进出口，并提高国外分公司汇回母公司的利润。因此，日系车企第四季度预计将继续受益于日元走软。

据悉，丰田、本田和日产在第三季度财报中纷纷上调了本财年的业绩预期。比如，丰田将本财年的营业利润预期从3万亿日元上调至4.5万亿日元，并预计其中1.18万亿日元的利润来自日元疲软。

在日系车企受益于日元走软和美国市场销量增长之际，福特汽车、通用汽车和Stellantis受到了美国汽车工人联合会(UAW)罢工带来的冲击。

当地时间9月15日，UAW正式向底特律造车三巨头发起历史性的罢工，随着通用汽车与UAW在10月30日达成初步劳资协议，这场为期六周的协同罢工行动也正式告一段落。不过，UAW的罢工行动依然给底特律造车三巨头的财务业绩带来了冲击。

福特表示，罢工造成了8万辆的产量损失，重启生产将是“巨大的工作量”；罢工还使其损失13亿美元，损失额度超过了其三季度的净利润。通用表示，罢工已经给公司造成了8亿美元的损失，其中第三季度损失2亿美元。Stellantis表示，罢工对其盈利能力的影响不到7.5亿欧元，在底特律造车三巨头中受到的影响最小。

除了上述损失外，鉴于罢工带来的不确定性，通用和福特甚至撤回了此前对2023年全年经营业绩的预期。

此外，在14家国际车企中，特斯拉和奔驰三季度业绩表现也值得关注，与其过往水平相比略有逊色。

其中，特斯拉三季度营收低于华尔街分析师的预期，营业利润同比下滑52%至17.64亿美元，主要受到大规模降价、利率高企和其全球工厂升级等因素的影响。

值得一提的是，特斯拉业内领先的毛利率从第二季度的18.2%降至第三季度的17.9%，降至四年多来的最低点，低于华尔街平均预期的18.02%。相比之下，特斯拉去年同期的毛利率为25.1%。其中，特斯拉三季度的汽车毛利率(不包括监管积分)从第二季度的18.1%下降至16.3%。

一些分析师表示，特斯拉可能需要进一步降价，才能实现其年度生产目标。Wells Fargo分析师Colin Langan也曾表示，特斯拉利润率的下滑将持续到第四季度，并且利润率可能会跌破15%。“我们考虑到了近期锂价格下跌带来的帮助。不过，这可能不足以抵消降价的影响。”

在这14家国际车企中，奔驰是唯一一家营收和营业利润双双下滑的国际车企。

奔驰表示，由于车型更新换代和零部件短缺等，该公司第三季度整体乘用车销量同比下降4%，导致其三季度汽车业务营收同比下降3.8%。

此外，奔驰称市场环境“低迷”，但奔驰首席财务官Harald Wilhelm表示，在通胀和能源定价方面，“我们已经度过了最糟糕的时期”。但奔驰表示，通胀率上升、外汇和供应链相关成本带来的不利影响冲击了第三季度盈利，这与保时捷在第三季度财报中发出的警告如出一辙，即奢侈品行业也不能幸免于宏观经济困境。

国际车企的双重挑战:中国市场竞争加剧和电动化转型“道阻且长”

从三季度财报中不难看出，国际车企不仅在中国市场举步维艰，而且还面临电动化转型“道阻且长”的挑战。

首先，作为全球最大的汽车市场，中国汽车市场的竞争愈发激烈。一方面，比亚迪等中国电动汽车制造商日益崛起，不断蚕食国际车企的市场份额；另一方面，特斯拉掀起了“价格战”，进一步加剧了竞争。

一位丰田汽车的高管甚至表示，“竞争环境正变得比预期的更加严峻。”

作为全球销量数一数二的汽车制造商，丰田汽车和大众汽车集团在华销量和市场份额均有所下滑，但同期在全球的销量都实现了增长。丰田汽车前三季度在华销量同比下跌4.2%至约138.5万量，同期全球销量却同比增长6.7%；大众汽车集团三季度在全球交付了234.37万辆汽车，同比增长7.4%，但在华销量微跌5.8%，约为83.72万辆。

作为全球领先的纯电动汽车制造商，特斯拉在中国市场也不如从前那般“如鱼得水”。根据乘联会发布的数据，7月份，特斯拉中国售出了64,285辆国产汽车，同比增长128%，但较6月份下降了31.38%，这也是特斯拉中国今年迄今最低的月度批发销量。9月份，特斯拉中国销售了74,073辆国产汽车，环比下降11.98%，同比下降10.9%。

不过，一些国际车企已经打响了在华“反击战”。

其中，大众汽车集团宣布与小鹏汽车、上汽集团展开合作，为旗下两大主力品牌——大众汽车品牌和奥迪品牌——赋能！业内专家认为，大众汽车集团在中国电动汽车市场误判了形势，其推出的纯电动车型无法与中国本土竞争对手以及特斯拉竞争。因此，大众汽车集团现在需要获得外部或合作伙伴协作，而此次合作无疑为其在中国市场的战略发展注入了活力。

日产汽车将继续致力于在中国市场推出新车型，并计划将中国产汽车出口到海外市场，从而扭转在中国市场的颓势。日产汽车将在2026年前推出六款专为中国市场生产的本土品牌车型，并将从2025年开始从中国向其他海外市场出口汽车，最初的目标是出口量达到10万辆。

日产汽车首席执行官Makoto Uchida曾在采访中表示，我们有中国本土品牌“启辰”，我们将中国视为独特的核心市场，从零开始研发适合中国用户的产品，这是日产汽车设计研发的核心之一。

Uchida还在第三季度财报会后新闻发布会上表示:“尽管形势依然严峻，但我们将努力使中国业务重回增长轨道。”

其次，对于许多国际车企来说，电动化转型依然“道阻且长”。

福特汽车、通用汽车、大众汽车集团等国际车企此前就已经意识到——他们向电动汽车转型的速度将比预期慢，成本也将比预期高。近期，福特汽车、大众汽车集团、甚至是行业领导者特斯拉都放缓了电动汽车相关投资或预期。

其中，福特汽车近期宣布计划放缓约120亿美元的电动汽车新产能支出。福特汽车当时给出了理由:一方面，北美的许多消费者不再愿意为电动汽车支付比内燃机或混合动力汽车更高的价格；另一方面，虽然福特和整个汽车行业的电动汽车销量都在增长，但是增长速度并没有达到福特的预期。

作为电动汽车市场的领导者，特斯拉也放缓了墨西哥工厂的建设。特斯拉首席执行官马斯克还在三季度财报会上表示，他希望在“全力以赴”建设墨西哥工厂之前，更好地了解经济的走向。“2009年通用汽车和克莱斯勒的破产给我留下了创伤。我不想以最快的速度进入不确定的状态。”

AutoForecast Solutions负责全球汽车预测的副总裁Sam Fiorani也指出:“目前汽车制造商管理电动汽车的资本支出，更多的是由于市场的发展速度没有预期的那么快。”他补充称，电动汽车价格下跌和库存增加表明，“汽车制造商还没有为如此激烈的竞争做好准备，而且没有足够的买家来吸收市场上所有这些新进入的产品。”

不过，从另一个角度来看，车企放缓电动汽车新产能支出可能有助于其长足发展。一方面，车企的可以使产量与需求相匹配，从而避免大幅降价。另一方面，车企可以将资金用于降低成本的生产改进计划中。

正如通用汽车首席执行官Mary Barra所说，“我们在减缓北美电动汽车生产加速度，以保护我们的定价，从而适应近期需求增长放缓情况。此外，通过实施工程效率和其他改进，使我们的汽车生产成本更低，利润更高。”