从蔚小理零的四足鼎立，到理想第一，新势力格局再次发生了变化。

回望2022年第一季度，蔚小理在营收、净利润、毛利率等方面各有千秋。转眼到下半年，在销量、营收等方面，蔚小理有了明显的分化，2022年全年财报中，蔚来亏损达144亿元，小鹏接近一百亿，理想首次单季度实现转正，累计亏损20亿元。而最后加入上市新势力行列的零跑，在体量上与蔚小理还有较大差距。

然而随着四家新势力车企一季度财报的陆续发布，这一现象也变得更为明显。从数据上来看，蔚小理零四家车企的差距正逐渐拉大，无论是从盈利、还是销量上，理想的优势都在持续扩大，蔚来、小鹏和零跑已经被远远的甩在了身后。

新势力出现分水岭

从蔚小理零的一季度财报来看，理想的各个财务指标均优于小鹏蔚来和零跑。

具体来看，理想的营收为187.9亿元，同比增长96.5%，而蔚来、小鹏和零跑的营收之和也仅有161.5亿元，且零跑营收同比下滑了28%。

四家新势力之所以会有较大的营收差异，其主要原因在于销量的分化。今年一季度，理想汽车交付量为5.3万辆，同比增长65.8%，创下单季最佳交付表现；蔚来交付3.1万辆，同比增长20.5%；小鹏交付1.82万辆，同比下滑47.3%；零跑仅交付1.05万辆，同比下滑51.3%。

而在2022年，蔚小理零全年的交付量分别为12.2万辆、12.07万辆、13.3万辆和11.12万辆，相较而言，在今年一季度，蔚小理零的分化已愈发明显。

事实上，在后续的月份，理想和蔚来、小鹏、零跑的差距也在进一步拉大。5月销量数据显示，理想的单月销量超过了蔚来小鹏零跑的单月销量之和。具体来看，理想、零跑、小鹏、蔚来分别交付2.82万辆、1.2万辆、7506辆、6155辆，与去年同期相比，理想上升了146%，零跑上升19.8%，蔚来和小鹏均有不同程度的下滑。而在6月，理想预估单月销量将超过3万辆。

净利方面，理想一季度顺利实现净利由负转正，这也是理想连续两个季度盈利。理想似乎正在摆脱新势力亏损的魔咒，其一季度净利为9.3亿元。反观蔚来、小鹏和零跑，其还处于亏损阶段，分别为47.4、23.4和11.3亿元。

毛利率方面，理想是唯一在20%以上的新势力车企，蔚来、小鹏和零跑分别为1.5%、1.7%和-7.8%。

不过，相较于去年一季度，蔚小理的毛利率均有不同程度的下滑，理想、蔚来、小鹏去年的毛利率分别为22.6%、14.6%和12.2%。不过，理想下滑最少，且仍保持在20%以上。

在资本市场，毛利率一定程度上代表企业发展趋势的好坏。理想汽车CEO李想就认为，作为智能电动车企，20%的毛利率是健康门槛。而马斯克就将20%的毛利率划为企业经营的红线，比亚迪的毛利率也处于这个水平。

对于毛利率的下滑，蔚来方面表示，这主要是由于产品组合变动及电池单位成本的增加所致。小鹏汽车则解释称，这是短期现象，受一季度汽车市场中打“价格战”，小鹏进行“新春调价”，以及新能源汽车补贴期结束的影响。

在单车均价方面，理想也是以34万元的价格位居首位，蔚来、小鹏和零跑分别为29万、19万和13万元。

可以说，在财务的各个层面，相较于新势力车企，理想已经位居首位，且增长势头迅猛。而蔚来、小鹏和零跑则还挣扎在生死线上，且前景不甚明了。

理想为何最挣钱？

对于财务亏损，蔚来、小鹏和零跑给出了不同的理由。蔚来指出一方面是市场经营状况的改变，比如原材料价格上涨、缺芯困扰、供应链压力以及愈发激烈的市场竞争等，另一方面则是企业发展规划，包括换电站/充电桩建设、新车型研发、新品牌的规划以及新创业务布局等。

小鹏则表示主要由于一季度价格战中小鹏进行新春调价销售促销增加、新能源汽车补贴届满以及研发投入加大所致。

零跑表示，是因为新老车型交替叠加春节假期和新能源汽车补贴的取消导致第一季度销量下滑，进一步导致第一季度的财务数据同比和环比均有所下降的局面。

显然这些说辞或许是上述车企财务亏损的原因之一，不过原材料涨价、补贴取消等并非上述车企独有，理想汽车同样也面临着这些问题。难么，为何理想还是能成为最挣钱的那家车企？

事实上，蔚小理零这四家新势力车企，能够从上百家新势力车企中脱颖而出，已实属不易。不过随着新能源汽车环境的改变，这四家新势力车企分化已愈发明显，归根结底还是因为销量差异导致。

在业界看来，理想之所以能够成为第一家挣钱的新势力车企，其主要原因在于理想的销量持续攀升，能够较好的平摊成本，而蔚来、小鹏和零跑则不具备这个优势。

李想就直言:“产品毛利率远低于预期，毛利率波动较大，并不是企业定价良心，而是需要改善企业的经营和管理，以及持续扩大规模。”

蔚小理等新势力车企曾不止一次的表示，当销量达到一定规模后，将摆脱亏损的窘境。为此，上述车企都在不遗余力的宣传自家新车，以助推销量的增长。不过蔚小理等新势力车企年销量还在20万辆以下，规模效应并不明显。

据统计，新势力车企各自制定的2023年销量目标:蔚来和小鹏均为20万辆，零跑为22万辆，理想为30万辆。另外，零跑汽车董事长朱江明表示，预计当公司销量达到50万辆时，可通过规模效应来实现毛利率转正。

除了规模效应凸现外，与小鹏、蔚来相比，理想汽车不仅更挣钱，也更省钱。理想素有“抠厂”之称，其销售和管理费用率是中国品牌里最少的，且推出“俄罗斯套娃式”的新车，除了尺寸、价格不同外，三款车的外观基本一致，采用的是统一的技术平台，许多零部件也可通用，以此摊薄研发成本。

不过，如今其他新势力车企也在想方设法减少开支。

小鹏汽车布局的三个车型平台，可以大比例地共用动力系统、智能驾驶系统、底盘和电子电气架构，以及对应的供应链和生产制造能力等。

蔚来则表示，今年的重点是提高人效，而非减员或关停项目，追求同样的人力带来更多的产出。蔚来的这一举措已经初见成效，今年一季度蔚来的研发费用为30.8亿，环比下降22.7%，销售、一般及行政费用为24.5亿，环比下降30.7%。

零跑董事长朱江明表示，零跑不会追求很高的毛利，而是会通过规模扩大、自建产业链、技术创新等手段来降低成本。

断层第一背后:理想很会押宝

在很长一段时间，蔚小理零都有各自的卖点。蔚来以换电、服务见长，理想以奶爸、增程为卖点，小鹏以自动驾驶领先自居，零跑则是主打低价，后来增加增程为卖点。

以目前来看，理想的卖点，则正好契合了现在的市场趋势。在1-5月新能源销量数据中，插混销量保持在80%以上的增长，而纯电则只有30%左右的增长。

有研报就预测，插电混动车将成为2023年新能源汽车市场的最大增长动能。其预计，10—20万元价格区间，2023年插电混动车有望接近纯电车的销量规模，整体销量将达到310万辆，增量达到155万辆。

这也是零跑在5月份销量环比大增的原因之一。今年3月，零跑C11推出了增程版车型，作为一款B级SUV，C11增程版的起步价在15万元以下，即增配又降价的经营策略。

不过小鹏押宝的自动驾驶，就没这么幸运了。在今年3月，小鹏汽车正式宣布开始推送第一阶段的XNGP智能导航辅助驾驶功能，并表示，这套系统将是实现无人驾驶前，辅助驾驶的终极产品形态。不过业内认为，真正意义上的自动驾驶需要在L4及以上级别，但是因为技术、法规等原因，短期内很难实现。诚然，小鹏汽车在自动驾驶的研究上下了大功夫，但是短时间内很难为产品赋能，用户也很难为未来买单。

蔚来的换电、服务，同样是成也与此，败也于此。

蔚来的换电策略导致其投入居高不下。在今年2月份，蔚来还宣布计划在2023年新增1000座换电站，其中约600座为城区换电站，约400座为高速换电站。尽管换电相较于充电更快更便捷，但是动辄上百万一个的换电站已经使蔚来的现金储备迅速流失。

而蔚来的换电和服务是相辅相成的，其服务很大程度上依赖于换电站的便捷，但是这也导致蔚来要想维持好服务，换电是绕不过的坎。

蔚来CEO李斌曾表示，如何加快充换电网络建设是用户最关心的问题，公司决定加快换电站部署速度，让更多用户尽早体验到换电服务。

不过蔚来也在做出改变，6月12日，蔚来宣布全系车型起售价减3万元，但是换电等权益也将取消或缩水。

不过蔚来小鹏零跑也在试图扭转这个尴尬的局面。零跑目前的销量支柱是零跑C11，得益于降价和推出增程版车型，零跑C11的5月交付量已达7100辆。

蔚来在5月发布了全新NT2.0平台打造的蔚来ES6，再加上“降价”3万的政策，则有助于推高销量。此外，李斌表示，目前蔚来第二代技术平台8款车均已研发完成，将于近期全面推向市场，会采取新的营销策略、组织架构，确保每一款车触达目标群体，确保8款车在目标市场能够有足够的份额。

而小鹏则将宝押给了G6，去年G9的失利导致小鹏没有拿的出手的新品，销量也深受影响。有了前车之鉴，小鹏在发布G6时，格外谨慎。与蔚来一样，小鹏G6同样搭载了全新平台——扶摇，并且运用了多个全新的技术，包括800伏平台+XNGP。根据计划，何小鹏表示，从7月开始，随着扶摇架构下首款新车G6和其他新品带动销量环比的快速增长，期待今年四季度的月交付量目标增长到2万辆以上。